ACEA C6- uus diiselmootori õli spetsifikatsioon al 2022a

ACEA C6- uus diiselmootori õli spetsifikatsioon al 2022a ACEA C6- uus madala SAPS (Sulfaattuhk, fosfor ja väävel) diiselmootori õli spetsifikatsioon al 2022a

Astume tagasi ja heidame pilgu madala SAPS-i teekonnale, mille oleme läbinud.

2000. aasta alguses olid ainult kõrge SAPS-iga õlid. Näiteks ACEA A3/B4. Tähis A on bensiin ja B, diisel. See sobis selle aja autodele hästi. Seejärel jõudsid sündmuskohale diisli tahkete osakeste filtrid (DPF) ja autoõlimaailm polnud enam kunagi endine. Algselt olid DPF-id valikulised, kuid 2009. aastal said need kohustuslikuks kõigil diiselmootoriga autodel.

Peagi saadi aru, et tavalised kõrge SAPS-i õlid nagu ACEA A3/B4 võivad DPF-i blokeerida. Naftatööstus läks komiteerežiimile ja tuli välja nelja madala SAPS-iga õliga (ja levis tõestamata kuulujutt, et neli uut 5W-30 õli olid mõeldud meid kõiki segadusse ajama).

Mõned õlimargid, nagu Valvoline, kasutavad ACEA C2 ja C3 kombineerimiseks nutikat keemiat. See aitab laiendada õli kasutusspektrit. Kui kõik paika loksus ja harjusime uue madala SAPS õlide perekonnaga – ACEA C1 C2 C3 C4… Siis muutus kõik jälle!

ACEA loobus oma 2022. aasta õlisarjade väljaandest C1 kategooriast. C1 õli on mõeldud peamiselt Land Roveri jaoks. On üsna kindel, et naftafirmad jätkavad C1 õlide tootmist ka lähitulevikus. (ACEA on loobunud ka ACEA A3/B3 õlidest ja tutvustanud ACEA A7/B7

ACEA esindab Euroopa 16 suuremat auto-, kaubiku-, veoauto- ja bussitootjat. 

ACEA C5 oli järg algsest suurepärasele neljale ja hiljuti jõudis lettidele madalaima SAPS-i õli viimane kehastus ACEA C6. Asjade segaseks ajamiseks on olla kuuldud sosinat, et ACEA kavatseb järgmisel aastal turule tuua C7 õli. 

Küsitakse sageli, mida tähendab madal SAPS. Kerge pealkiri, madal sulfaattuhk, fosfor ja väävel.
Sulfaattuhk blokeerib DPF-i, kui õli põleb, ning fosfor ja väävel võivad mürgitada katalüüsmuundureid.
Peamine erinevus kuue auto Low SAPS õli vahel on lubatud sulfaattuha, fosfori ja väävli sisaldus. Siiski on olulisi erinevusi kütusesäästu taseme ja kõrge temperatuuriga kõrgnihke (HTHS) vahel. 
 
Tabelis 1 on näidatud, mis toimub kapoti all seoses SAPSi tasemetega. Näeme, kuidas C2-l ja C3-l on samad SAPS-i väärtused ja seega identne DPF-kaitse.
 
Tabel 1                    
ACEA 2022  Madal  (Low ) SAPS õlid 
      Kõrge SAPS Madal SAPS
            Keskmine SAPS Keskmine SAPS   Keskmine SAPS Keskmine SAPS
      A3/B4 A5/B5 C1 C2 C3 C4 C5 C6
Sulfaattuhk SA % >1,0 < 1,6% <1,6% <0,5% <0,8% <0,8% <0,5% <0,8% <0,8%
Fosfor P % aruanne aruanne <0,05% >0,07 
< 0,09%
>0,07 
< 0,09%
<0,09% >0,07 <
 0,09%
>0,07 
< 0,09%
Väävel S % aruanne aruanne <0,2% <0,3% <0,3% <0,2% <0,3% <0,3%
 
Naftaettevõtted kasutavad terminit Mid (keskmine) SAPS, mis võib tekitada segadust. Need Mid SAPS õlid kuuluvad endiselt madala SAPS-i perekonda.
Peamine erinevus seisneb selles, et sulfaattuha tase on nn kõrge SAPS õlidega võrreldes keskmises vahemikus.
Tabelis 1: Madala SAPS-i perekonnas kuuest õlist on keskmise SAPS -i õlid C2, C3, C5 ja C6 – kui võrrelda sulfaattuha piirnorme kõrge SAPS -i A3/B4 ja A5/B5 -ga.
 
Üleminek kõrgtemperatuurilisele kõrgnihkele (HTHS)
Vaata tabelit 2 
Tabel 2                  
Kõrgtemperatuuriline kõrgnihke (HTHS)
    Kõrge SAPS Madal SAPS
          Keskmine SAPS Keskmine SAPS   Keskmine SAPS Keskmine SAPS
    A3/B4 A5/B5 C1 C2 C3 C4 C5 C6
HTHS CentiPoise >3,5 Cp >2,9 <3,5 Cp >2,9 Cp >2,9 Cp >3,5 Cp >3,5 Cp >2,6 < 2,9 Cp >2,6 < 2,9 Cp
See on üks C5 ja C6 õlide eripära.
High Temperature High Shear (HTHS) on õli viskoossus, kui seda testitakse äärmuslike pingete või nihketingimuste korral ning see on loodud kopeerima nukkvõlli, klapikäigu, kolvirõngaste ja silindri vooderdiste vaenulikke tingimusi. Tegelikult võib kõikjal mootoris, kus õli läbi väga väikese ava pressitakse, õli ajutiselt või jäädavalt kaotada oma õige viskoossuse. 

HTHS-i testitakse 150c juures, kuid ACEA 2022 järjestustes testitakse HTHS-i nii 150c kui ka 100c juures.
HTHS-i suur asi on see, et see on tee suurema kütusesäästu saavutamiseks – ja kõik autotootjad on 2022. aastal seadnud kütusesäästu ja heitgaaside vähendamise oma kinnisideeks. See on põhjus, miks C5 ja C6 õlisid kiputakse seostama madala viskoossusega kütust säästva 0W-20-ga. Ilmselge küsimus on…. kas HTHS-i viskoossuse vähendamine mõjutab mootori kulumist?  Vastus on, et autotootjad oskavad oma eriti peent mootorit disainida ja me peame nende teadmisi selles erialas usaldama ning naftafirmad segavad hea meelega C5/C6 õlisid. 
 
Ühe suure õlitootja arendusmeeskond on rõhutanud C5 ja C6 õlide spetsiifilisi tootmisprobleeme. 
Mootori kaitsmiseks langenud HTHS-i eest on vaja väga kvaliteetset baasõli koos võimendatud lisandipakiga. Õlikeemikud rakendavad seejärel oma oskusi, et tagada valmisõli otstarbekohasus ja mootori kõrgetasemeline kaitse. Seda silmas pidades tasub valida C5 ja C6 õli targalt tootja poolt heaks kiidetud naftafirmadelt.
 
Üks oluline tähelepanek on see, et ärge kasutage madala HTHS-iga õli mootoris, mis pole selleks ette nähtud. 
Vaadates tabelit 3. 
Tabel 3          
  Ärge kasutage C5 või C6 õli, kui on vaja C3 õli
      C3 C5 C6
HTHS CentiPoise   >3,5 Cp >2,6 < 2,9 Cp >2,6 < 2,9 Cp

Madalama HTHS-iga C5 või C6 õli kasutamine ACEA C3 rakenduses toob kaasa kalli mootori ümberehitamise. 
Miks? Kuna mootorile, mis on konstrueeritud suure kiletugevusega 3,5 sentipoisi (cP), antakse madala kiletugevuse ravim vahemikus 2,6 < 2,9 sentipoise, ilmnevad probleemid mootori kulumise osas.

Üks viis mootori sees toimuva visualiseerimiseks on kujutada ette, et kõik mootoriosad ujuvad õli peal.  Kui see ujuvus katkestatakse, võib tekkida kulumine ja mootori kahjustus. Pidage meeles, et 70% mootori kulumisest toimub mootori soojenemisel. Kaasaegsete mootorite suur eelis on – Kasutage alati õiget SAE viskoossusklassi, ACEA spetsifikatsiooni ja mis kõige tähtsam – õiget tootja spetsifikatsiooni – ja valige kvaliteetne tasakaalustatud lisandipakendiga õli. 


Tabelis 4 näeme ACEA kütusesäästu standardeid. C5 ja C6 õlid on teejuhiks suurema kütusesäästu püüdlustes. Lisaks tutvustatakse meile nn aurustumiskadude testi.
 
Aurustuskadu on huvitav teema. Kui mootoriõli on vähe, on ainult kolm kohta, kuhu õli võis kaduda. Väljalasketorust üles suitsupilves, õline lomp maas või õli on mootori kuumuse tõttu aurustunud.  Kurt Noacki järgi nime saanud Noacki lenduvuse test testib seda viimast madala õlitaseme põhjust. Õli kuumutatakse 250c juures tund aega ja enamiku õlide puhul peale C4 on lubatud kadu 13%.

Siiski kehtestavad autotootjad sageli tootja poolt heaks kiidetud õlidele rangemad läbipääsutasemed.
 
Tabel 4                    
Kütusesäästlikkus ja kütuseaurude kadu (Noack)
      Kõrge SAPS Madal SAPS
            Keskmine SAPS Keskmine SAPS   Keskmine SAPS Keskmine SAPS
      A3/B4 A5/B5 C1 C2 C3 C4 C5 C6
Kütusekulu MB mootor M111 % —- >2,5% 3% 3% >1,0%, nt 5W-30* >1,0%, nt 5W-30* >3% tulemas
Aurustumise kadu Noack % <13% <13% <13% <13% <13% <11% <13% <13%
 
Tulles tagasi meie algse küsimuse juurde – miks me vajame veel üht Low SAPS õli? Üks põhjus on see, et ACEA 2022 on C6 õli jaoks välja töötanud kolm väga spetsiifilist lisatesti.

Vaata tabelit 5 allpool. 
 
Turboülelaaduri kompressori hoius (diisel)
Autotootjad peavad heitgaase vähendama ja üks viis seda teha on heitgaaside retsirkulatsiooni (EGR) taseme tõstmine. Negatiivne külg on see, et mootoriõlis võib koguneda rohkem tahma, mis võib turbolaaduri kompressori korpuses ladestuda. See toob kaasa kompressori efektiivsuse ja sellele järgneva mootori jõudluse vähenemise. Turbolaadurites tahma kogunemise testimiseks kasutatakse Toyota 3L diiselturbomootorit. Mootor töötab 100 tundi täiskoormusel kiirusel 3600 p/min. Turbolaadurid võivad töötada 1000 c ja üle 250 000 p/min. See on mootoriõli suhtes väga nõudlik. See nõuab suuremate õlitootjate kogu kogemust ja oskusi, et õli vastaks selle testi nõuetele.
 
Madala kiirusega eelsüütesüsteem (LSPI) 
See on bensiini otsesissepritsega turbomootorite (GDI) tänapäevane nähtus. Vanasti tundsime seda detonatsiooni, roosaka või eelsüütamisena. See on viimastel aastatel uuesti välja ilmunud ja võib kolvidesse suurejoonelisi auke tehes mootorit laastada.
Katsel kasutatakse Fordi neljasilindrilist bensiinimootorit
 
Viimane spetsiifiline C6 test on ajastusketi kulumine
Mõõdetakse ajastusahela pikenemist või venitust, et tagada klapi ajastus. Selles testis kasutatakse ka Fordi 2.0L EcoBoost mootorit. Mootor töötab 216 tundi läbi tsüklite seeria. Läbimise/ebaõnnestumise kriteerium on ≤0,085% ajastusahela pikenemisest. 
 
Tabel 5      
ACEA C6
Turboülelaaduri kompressori hoius (diisel) Toyota mootor 1KD-FTV Väärtus >25 
Madala kiirusega eelsüüde LSPI (GDI turbo) Ford GDI mootor
 (Bensiini otsesissepritsega)
LSPI üritused <8 
Keti kulumine GDI
(Bensiini otsesissepritsega mootorid)
Ajastusketi pikenemine Ford GDI mootor 
(Bensiini otsesissepritsega)
% <0,085%
 
ACEA C6 õli näide SynPower MST FE C6 0W-20. Valvoline on kombineerinud keemia ACEA C5-ga, et pakkuda suuremat kasutusulatust.
ILSAC GF-6A ja API SN Plus testivad õlide vastupidavust madala kiirusega eelsüütele (LSPI).

Tulles tagasi Bristolist Norma juurde, võite olla kindlad, et heitenormide paranedes tekib alati "teine", mille ACEA standardi kehtivusaeg on lühem kui peaministri keskmine ametiaeg. Igaüks, kes tegeleb sõidukite hooldamisega, ei saa eeldada, et ta teaks iga õli kohta kõike.